Nistune Mappen

[Turbomatthy]

Das geht alles

Du kannst deinen Drehzahlbegrnezer hinsetzen wo du willst,

kannst das Verhältnis des Kaltlaufes anpassen in Abhängigkeit von der Wassertemp

du kannst auch wenn du willst mit Lamda 1,1 fahren solange du nicht über einen bestimmten Loadwert kommst.

[J.Lindmann]

Bei kaltem Motor bis 60°C Wassertemperatur hat der SR20DET irgendwie gar keine Leistung. Hab mal Timing (Zündung) beobachtet und erst ab ca. 60°C springt der Wert von dauerhaft 17°v OT auf 30-33°v OT bei normaler fahrt. Man merkt richtig das der Wagen bei gleicher Gaspedalstellung auf einmal viel mehr power anliegen hat. Kann man den Umschaltpunkt früher setzen?

:confused:
Les ich das richtig?
Du willst bei kaltem Motor mehr Leistung?

Ich hab keinen blassen Schimmer, wie viel Leistung mein Motor unter 80° hat, denn da hab ich das Pedal noch nie mehr als ein Drittel durchgetreten.

[fabiano]

die art vom Begrenzer kannst glaub nicht ändern, er nimmt auf jedenfall sprit weg.

kannst auch magerer im teillastbereich fahren, aber musst dazu die lambdaregelung deaktivieren...

rest geht alles

[Andy200SX]

@J.Lindmann: Du hast mich falsch verstanden. Ich gebe bei kaltem Motor auch nie mehr als 1/3tel gas (bin nie über 0,00 AVC-R) nur was ich nicht verstehe ist, Motor sagen wir 25°C. Du fährst los und merkst richtig das du sagen wir mal 3/10tel gas geben musst um langsam schneller zu werden. Fährst Du dann auf der Autobahn im 5ten z.B. 100kmh bei 3000rpm und hälst die 3/10 um die 100kmh zu fahren dann merkst du richtig das so bei 60grad bei gleichen 3/10tel Gasstellung der Wagen dann auf einmal schneller wird. Also ich alleine im Auto merke das immer wieder den Umschaltpunkt. Hab mal ECU Talk dran gehangen aus Interesse und das paar mal beobachtet. Die Zündung ist sehr gering bis zu einem bestimmten Temperaturwert und dann springt der wert weiter nach hinten und das Auto hat mehr power. Ein Kumpel sagte mir das er das selbe hat in seiner Serien S14a.

Danke für eure schnellen antworten, aber ich hab hier im Forum schon bestimmt Tage verbracht um alles über Nistune und die Abstimmung eines SR20DET zu erfahren. Hab viele Sachen gelesen das der AEM Wert davon abhängig ist wie viel Ladedruck/Leistung man fährt. Oder was ein guter oder schlechter Wert ist. Also laut meinen Erforschungen hier durch viele Beiträge ist der Wert zwischen 10,5 und 10,8 am besten bei Voll-Last bei einer Leistung zwischen 300-400PS geänderten Düsen/Turbo/FMIC/Z32 LMM/Nockenwellen. Serie ist ja bekanntlich 11-11,6 normal. Jetzt hab ich aber durch Freunde erfahren das 10er Werte viel zu fett sind. Die fahren Skylines oder VWs mit 600+ PS. Also was ist den jetzt die Wahrheit?

Ist es nicht das selbe weniger Vorzündung zu fahren bei höheren AEM Werten oder mehr Vorzündung zu fahren bei niedrigeren AEM Werten?

[Turbomatthy]

Manche fahren lieber mager mit wenig Zündung, manche fetter mit mehr Zündung.

Ich bin ja eher für fetter und mehr Frühzündung.

Auf nen 600+ Kisten ist auch nicht unbedingt ne Monomotronic sondern was, was auch Nock erkennt

[DieZahnfee]

@J.Lindmann: Du hast mich falsch verstanden. Ich gebe bei kaltem Motor auch nie mehr als 1/3tel gas (bin nie über 0,00 AVC-R) nur was ich nicht verstehe ist, Motor sagen wir 25°C. Du fährst los und merkst richtig das du sagen wir mal 3/10tel gas geben musst um langsam schneller zu werden. Fährst Du dann auf der Autobahn im 5ten z.B. 100kmh bei 3000rpm und hälst die 3/10 um die 100kmh zu fahren dann merkst du richtig das so bei 60grad bei gleichen 3/10tel Gasstellung der Wagen dann auf einmal schneller wird. Also ich alleine im Auto merke das immer wieder den Umschaltpunkt. Hab mal ECU Talk dran gehangen aus Interesse und das paar mal beobachtet. Die Zündung ist sehr gering bis zu einem bestimmten Temperaturwert und dann springt der wert weiter nach hinten und das Auto hat mehr power. Ein Kumpel sagte mir das er das selbe hat in seiner Serien S14a.

Danke für eure schnellen antworten, aber ich hab hier im Forum schon bestimmt Tage verbracht um alles über Nistune und die Abstimmung eines SR20DET zu erfahren. Hab viele Sachen gelesen das der AEM Wert davon abhängig ist wie viel Ladedruck/Leistung man fährt. Oder was ein guter oder schlechter Wert ist. Also laut meinen Erforschungen hier durch viele Beiträge ist der Wert zwischen 10,5 und 10,8 am besten bei Voll-Last bei einer Leistung zwischen 300-400PS geänderten Düsen/Turbo/FMIC/Z32 LMM/Nockenwellen. Serie ist ja bekanntlich 11-11,6 normal. Jetzt hab ich aber durch Freunde erfahren das 10er Werte viel zu fett sind. Die fahren Skylines oder VWs mit 600+ PS. Also was ist den jetzt die Wahrheit?

Ist es nicht das selbe weniger Vorzündung zu fahren bei höheren AEM Werten oder mehr Vorzündung zu fahren bei niedrigeren AEM Werten?

Also ich hab ~11,7 bei Volllast (obs bis zum Drehzahlende so läuft weis ich gar nicht 100%-ig, schau nicht so auf die Anzeigen), etwas magerer im Teillastbereich (sagen wir Lambda >1 bis 1,1), damit er gut losspult. 10er Werte hab ich nur, wenn er scheisse läuft...Abgastempanzeige schadet iVm einer Widebandlambda sicherlich nicht!!!
Kommt halt aufn Mapper an...aufgrund des "fehlenden" Klopfsensors im oberen Drehzahlbereich beim SR muss man eben auf gute Erfahrungswerte zurückgreifen.

PS Hab selber aber kP, hab da volles Vertrauen in Ralf/RNT!

[fabiano]

Ich bin ja eher für fetter und mehr Frühzündung.

warum? mehr Frühzündung bei einem deutlich fetteren Gemisch macht keine Mehrleistung, weil nur die erhöhte Trägheit der Flammengeschwindigkeit ausgeglichen wird.

Also laut meinen Erforschungen hier durch viele Beiträge ist der Wert zwischen 10,5 und 10,8 am besten bei Voll-Last bei einer Leistung zwischen 300-400PS geänderten Düsen/Turbo/FMIC/Z32 LMM/Nockenwellen. Serie ist ja bekanntlich 11-11,6 normal. Jetzt hab ich aber durch Freunde erfahren das 10er Werte viel zu fett sind. Die fahren Skylines oder VWs mit 600+ PS. Also was ist den jetzt die Wahrheit?

die Wahrheit ist das beides funktioniert, der Unterschied ist nicht die Leistung, maximal die Kühlung aber es heißt auf jedenfall nicht das je mehr Sprit desto besser die Kühlung...

Ist es nicht das selbe weniger Vorzündung zu fahren bei höheren AEM Werten oder mehr Vorzündung zu fahren bei niedrigeren AEM Werten?

genau, es sollte keine große differenz bei der Leistung rauskommen...


ich hol mal etwas aus...
die Flammengeschwindigkeit ist (allgemein für otto Mtoren) zwischen 12,5-13,5 am höchsten... dementsprechend auch mehr Leistung... Poblem ist nur das man bei einem Turbomotor auch 12,5 eher nicht fahren kann weil wir klopflimitiert sind... daher geben wir extra Srit um die Verbrennung zu stabilisieren und sicherer zu fahren... die Masse an Sprit bei vollgas zwischen 12,5 und 11,8 ist ENORM... das ganze ist auch recht unabhängig davon was verbaut wurde und wie groß der Lader ist weil die angabe ja in relation zu der Luftmasse im Zylinder ist... Pumpt der lader mehr Luft (größerer lader und oder mehr ladedruck) dann wird auch mehr sprit eingespritzt um dieses verhältniss zu erhalten. Die Flammengeschwindigkeit mit 11,8 ist natürlich langsamer wie die mit 12,5 d.h. wir müssen mehr Zündung geben um die Leistung wieder zurück zu holen... und das ist der Punkt wo ich nicht den sinn hinter 10,x werten sehe... die Flammengeschwindigkeit wird deutlich langsamer... man kann zwar mehr zündung geben und im ersten gedanken denkt man "oh ich kann mehr Zündung fahren dank der Kühlung und hab mehr Leistung" das ist nicht die Realität... die Leistung die zwischen 11,8 und 10,x verloren geht kann man so in der Regel nur ausgleichen (ich rede hier nicht vone in paar ps hin oder her)... der große Nachteil an 10,x ist das es zum einen garnicht sooo weit vom zylinderwandabwaschen und der Zündgrenze entfernt ist... kleines Ladeluftleck ... das Gemisch geht auf 9,x und der Ölfilm an den Zylinderwänden kann reissen... aber das is nur ein theoretisches Problem mit dem man eher weniger zu kämpfen hat... den großen Nachteil sehe ich am spritverbrauch... man haut unmengen ungenutzten sprit raus von dem man keinen Mehrwert hat... und bei jedem vollgas geben zieht man ne schwarze wolke hinter sich her...

ich peile in der Regel die 11,8 an...bzw versuche zwischen 11,5 und 11,9 bei Vollgas zu landen, wie gesagt unabhängig vom Ladedruck... wenn man dann hinterher sieht das man mehr Leistung bekommt wenn man etwas fetter geht dann, klar... nicht jeder motor ist gleich... aber ich rede aber trotzdem von 11er werten, keine 10,x... den unterschied sieht man natürlich auf dem Prüfstand oder wenn man es auf der Straße macht an time-vs-rpm auswertungen...

zur Zündung mal etwas allgemeines:
je mehr Zündung vOT (also in der ECU ein höherer wert) desto mehr Leistung wird erstmal gemacht (mal ausgegangen von einem gleichen Gemisch), bis der MBT erreicht ist (Minimum Best Timing) danach wird mit steigerung zum vOT die Leistung endweder erstmal gleich bleiben und dann abfallen oder relativ schnell wieder abfallen... diesen MBT sollte man besser nicht überschreiten um nicht unnötigen Stress auf den Motor zu geben oder eben das abfallen zu verhindern... aber das ist mehr ein Problem für die Sauger Motoren... hab schon einige sachen dazu gelesen was bei einem remap von einem billig remap an Leistung rauszuholen war nur indem man Zündung zurück nimmt... gut bei unserem Turbo Motor werden wir den MBT nicht erreichen oder in die nähe kommen weil wir klopflimitiert sind... heißt die Leistung wird in der Regel mehr bis der Motor klopft... mit den phormula ks-* dingern kann man gut prüfen ob man an die Klopfgrenze kommt...
Ich persönlich gehe auch nicht wirklich unter 10° bei abstimmungen... lieber einen ticken weniger ladedruck und dafür eine saubere Zündkennlinie.

Thermische belastung:
(mal sehr kurz gefasst)
EGT gibt uns nur die temperatur im Kümmer oder Turbo oder Knie.... eine niedrige EGT heißt aber nicht das es den Ventilen nicht heiß wird...
über die Zündung können wir die hitze verlagern... späte Zündung verlagert die Temperaturen in den Abgasbereich (also zur EGT sonde), frühe Zündung verlagert die Temperaturen in den Brennraum (also niedrigere EGT), auch darauf sollte man achten....
daher viel Ladedruck und wenig Zündung -> hohe EGT

das abstimmen selber ist aber trotzdem keine Raketentechnik...
Hintergrundwissen ist dennoch enorm wichtig...

jetzt hab ich wieder viel gelabert... hats überhaupt jemanden interessiert?

[fabiano]

achso bei niedrigen Ladedrücken oder beim aufbau (spool) kann man natürlich magerer fahren...
ich schau immer
teillast = 14,7... wenn spritsparen dann kanpp über den 15, viel magerer nimmt einfach zuviel leistung, dann steht man nur mehr auf dem Gas und die ersparnis relativiert sich... ich bin aber ein Fan der Lambdaregelung...
0boost = 13,5
0,5bar = 12,5 (im aufbau)
0,7bar = 12,0
alles drüber 11,8

einen besseren spool kann man haben wenn man im druck aufbau wenig zündung fährt weil die thermische energy den turbo besser antreibt... muss man aber schauen obs wirklich einen spürbaren unterschied macht... man hat halt in dem Bereich die Wahl ob man lieber Leistung macht (gute Zündung) oder ob man den Turbo lieber schneller drehen lassen will...

in neueren ECUs gibts dazu spool maps (im nistune nicht) die gehen anhand von Gaspedalstellung, drehzahl für einen kurzen moment... also man muss es da nicht im hauptkennfeld hinterlegen

[Andy200SX]

@fabiano:

Danke für die sehr genaue und detalierte beschreibung. Bin jetzt um einiges schlauer und sehe eigentlich alles genau so wie Du . Finde die Werte 10,x auch als viel zu fett. Meine letzte frage ist nur noch, wie ist das beim mappen mit verschiedenen Düsen? Die Düsen haben ja meist je nach Hersteller andere Ohm Werte. Ist es möglich im Nistune z.B eine DeatschWerks 740cc Düse als verbaute Düse einzustellen oder muss ich da auch den Ohm Wert der Düsen eingeben? Weil ich denke mal eine HKS oder Nismo 740cc müssen ja anders angesteuert werden oder?

[fabiano]

du meinst die größe? also cc?
man kann direkt im Menü den "Injector Resize" machen... aktuelle größen eingeben und neue größen eingeben dann wird die k-konstante dementsprechend angepasst... danach kann man die k-konstante noch etwas feintunen falls es nicht passen sollte.
Genau das gleiche gilt für den Luftmengenmesser