Stage 2 läuft etwas mager, Benzindruck?

[SXPower]

imho auf Messers Schneide, für mich schon nen Hauch ZU mager. EGT im Auge behalten, nicht das die nach oben davonläuft

[Matzomoto]

Weil ich habe fast das selbe Setup. zusätzlich noch Z32 LMM und NISTUNE und ich habe ein AFR Wert unter Vollast von 11,9 -12,1.
Und ich dachte das wäre immer ok...

[Looter]

Ich fahre nur mit 1bar und habe auch solche Werte. Die 13er Werte habe ich auch bei niedrigen UPM. Richtiung 7000 fällt es dann auf 11,8.

[Matzomoto]

Ich fahre nur mit 1bar und habe auch solche Werte. Die 13er Werte habe ich auch bei niedrigen UPM. Richtiung 7000 fällt es dann auf 11,8.

Genau so is es bei mir auch. ... ich fahre mit 1,1bar

[nismo_1312]

ich fahr mim hdev auch 1,1bar und komm da bei volllast unter 11 bild ich mir ein aber gut die hdev chips sind generell recht fett

[Turbomatthy]

Wenn er zu mager ist, kann man natürlich den Benzindruck etwas anheben, aber das ist eher nur ne Notlösung.

[fabiano]

Ob 11,9 zu mager ist hängt gon der abstimmung ab... Wenn die abstimmung auf 11,9 gemacht wurde ist es nicht zu mager... Wenn sie aber auf fettere werte gemacht wurde dann kann die zündkurve zu einem magereren gemisch (bedingt durch fehler) zu aggresiv sein...

Für hdev ist 11,9 ok

[kanntenzwerg]

@fabiano wovon hängt es ab ob man auf 11,9 mappt??
meiner läuft auf der AB beim vollgasbeschleunigen bei 10,9 evtl. noch fetter damit er nicht klopft. die abgastemp ist trotzdem bei 850 bis 950 grad. gibt es ein spezielles verhältnis zwischen der sagen wir es mal fettigkeit des gemisches und dem zündzeitpunkt wo man die meiste leistung rauskitzelt?? fahre auch stage 2 aber gemappt auf strasse....

[fabiano]

@fabiano wovon hängt es ab ob man auf 11,9 mappt??

von dem der es mappt

10,9 evtl. noch fetter damit er nicht klopft.

der zusammenhang ist nicht direkt gegeben... man muss es immer im ganzen betrachten (LD/Drehzahl/AFR/Zündung/EGT/Klopfen)
sonst könnte man ja gleich 10.0 fahren dann wäre man ja noch sicherer, daher obacht, fetter ist nicht gleichbedeutend mit safer

die abgastemp ist trotzdem bei 850 bis 950 grad.

die Abgastemp wird maßgeblich durch die Zündung beeinflusst... früher vorOT zünden (aggresiver) verlagert die Temperaturen und deren Energy in den Brennraum, später vOT verlagert die Temperatur nach außen richtung Abgasseite (EGT)... früher bedeutet aber auch mehr stress und höheres Klopfrisiko...

gibt es ein spezielles verhältnis zwischen der sagen wir es mal fettigkeit des gemisches und dem zündzeitpunkt wo man die meiste leistung rauskitzelt?? fahre auch stage 2 aber gemappt auf strasse....

meine erfahrung mit dem SR20 ist das er mit 11.5-12.0 sehr gut läuft und auf jedenfall mit sehr viel sicherheit. Zündung sollte nicht unter 10 am höchsten Punkt der WOT kurve sein sonst geh ich lieber mit dem Ladedruck runter...

hab dazu im bmw forum mal was geschrieben:

AFR
(Kennfelder Fuel (Bank 1), Fuel (Bank 2))

wir weichen bei Vollgas aus 2 Gründen von Lambda 1 (14,7:1 AFR) ab
1.) Spool, im Spoolmode wird etwas angefettet und eine recht milde Zündung für einen kurzen Moment gefahren, damit macht der Motor zwar nicht viel Leistung, bzw deutlich weniger wie er mit einem guten Gemisch und einer richtigen Zündung fahren könnte,
aber dieser Vorgang verlagert die Thermische-Energy in die Abgasseite und treibt dadurch die Turbolader deutlich besser an

2.) sobald die normalen Kennfelder wieder referenziert werden unter Vollast fettet das Gemisch in den Cobb maps auf ca. 12:1 an.
und das hat auch 2 Gründe, zum einen geben wir Stress und Ladedruck auf den Motor, und dies will gekühlt werden um nicht zu klopfen.
Zum anderen ist Lambda 1 (14,7:1 AFR) nicht für Leistung gemacht, Lambda 1 ist ein Wert an dem die Abgase sehr gut Verbrannt werden und dadurch die Umwelt geschont wird.
Lambda 1 ist aber nicht der top Spritsparer und auch die Flammengeschwindigkeit ist relativ träge.

flamevelocityvslambda.jpg

die beste Flammengeschwindigkeit ergibt sich i.d.R. bei Lambda 0,85 (12,5:1 AFR) wobei der Bereich zwischen 12,5:1 und 13,5:1 genutzt wird um Leistung zu generieren.
13.0-13.5 wird i.d.R. von Saugmotoren die nicht Klopflimitiert sind gefahren. Durch die Turbolader und dadurch der größeren VE (Volumetric efficiency) müssen wir ein Gemisch finden
das ein guter Kompromiss ist. In den bald 10 Jahren in denen ich mich damit beschäftige fand ich je nach Motor ein Gemisch zwischen 11.8 und 12.2 optimal.

Es ist weit verbreitet das man mit einem etwas fetteren Gemisch auch mehr Zündung fahren kann. Das ist sicherlich korrekt aber das es mehr Leistung erzeigt stimmt eher nicht oder nur bedingt.
Der Unterschied an Sprit zwischen 11.5 und 11.8 der bei unserem Motor bei 18PSI Ladedruck in den Motor schießt ist enorm.
Habe es schon oft gesehen das viele Leute zwischen 10.5 und 11.5 AFR einspritzen weil es Sicherer ist, besser Kühlt und man mehr Leistung durch mehr Zündung fährt.
Sicherer = nein, bei 10,x Gemischen sogar gefährlicher weil der Unterschied zu einem Gemisch welches das Öl von den Zylinderwänden waschen kann sehr gering ist
Kühlt = jain, wenn ein Strassenfahrzeug dieses Gemisch "braucht" dann stimmt die restliche Kalibrierung nicht... zumal der tolle Nebeneffekt immer eine schwarze Wolke beim beschleunigen ist, wie ein Diesel
mehr Leistung = die Geringere Flammengeschwindigkeit muss erstmal ausgeglichen werden wenn man dann je nach mehr Sprit 1-3° mehr Zündung gibt relativiert sich das ganze wieder

Das Thema EGT (Exhaust Gas Temperatur) geht beim n54/n55 immer etwas unter da es auch überwacht wird und man es nicht als Limit spurt.
Dennoch sollte man im Hinterkopf beachten das sich das Gemischverhältnis und die Zündung auf die Temperaturen im und außerhalb des Brennraums auswirken...
Zünde ich früher habe ich die Thermische-Energy im Brennraum die den Kolben drückt... habe ich zu wenig Zündung verlagere ich die Temperatur in Richtung der Turbos, auch Turbos können von Hitze einen schaden nehmen.

Je nach Setup verwende ich zwischen 11.8 und 12.2 beim n54... durch das Feedback der Timing Correction kann man gut erkennen ob es sich lohnt etwas magerer zu gehen oder ob man einen Vorteil von 11.8 hat.

Ich weiß das Terry deutlich magerer fährt mit dem JB4, ich kann's für meinen Teil nicht nachvollziehen, mein Motor hat mit dem genannten AFR ein deutlich besseres verhalten wie mit JB4 like AFRs... und an anderen Motoren teste ich so was nicht.



Ignition

Die Zündung ist sind die ° die vOT (vor Oberer Totpunkt des Kolbens) gezündet wird, mit steigenden Werten im Kennfeld wird also früher gezündet.
bei einem gegebenen Gemisch steigt die Leistung mit steigender Zündung bis zu einem punkt der MBT genannt wird (Minimum best Timing) nach diesem Punkt bleibt die Leistung auf einem selben Niveau für kurze Zeit oder fällt schnell wieder ab,
daher bedeutet alles über MBT Stress für den Motor und evtl. Leistungsverlust.
Dieser MBT begegnet dem n54 nur beim curisen, evtl. noch in der Teillast Region, diese Werte der Zündung würde ich aber nicht ändern. Bei Seriensteuergeräten die man nur flasht würde ich allgemein immer nur das nötigste ändern, man weiß nie auf welche Zustände
welcher Wert mal referenziert wird zumal es absolut unnötig ist bei einem Seriennahem Motor diese Werte zu optimieren.
Unter Vollast sind wir Klopflimitiert hier ist der MBT i.d.R. in weiter ferne daher werden wir bei gleichbleibenden Gemisch immer mehr Leistung haben bis und die TimingCorrections einfangen.
Dennoch sollte man hier abwägen ob mehr Zündung noch im Rahmen ist (auch Klopfsensoren können Fehler machen) und ob die Mehrleitung den mehr Stress im Motor Wert ist.

Was will ein Motor... ein Motor will eine gute Zündung die das Gemisch gut verbrennt und die Zündung muss mit steigender Drehzahl ebenfalls steigen da die Flammengeschwindigkeiten hier ebenfalls träger werden...
eine Zündkurve unter Vollast sieht ungefähr so aus, leicht steigernd soweit es die Corrections mitmachen

rpm / Zündung
3000 - 9
3500 - 9
4000 - 10
4500 - 10.5
5000 - 11
5500 - 12
6000 - 12.5
6500 - 12.75

nur als Beispiel, das hängt auch vom druck ab. was wir nicht wollen ist eine reihe durchgehend mit dem selben wert.
OTS Maps steigern sich von ca. 3.75 auf glaub maximal 8, das ist der Punkt wo die OTS Maps für die breite Masse sind und auch noch einiges an Leistungsreserven sein sollten.
Wichtig ist das eine gesteigerte Zündung auch einen wirklichen Benefit bietet... ich bin kein großer Virtual Dyno Fan, aber man erkennt bei gleichen Bedingungen ob eine Steigerung vorhanden ist und ob sie sinnvoll ist.
Alternativ verwende ich eine simple Grafische Darstellung von RPM-vs-Time.

kann man natürlich nicht alles 1:1 auf den sr20 übertragen... aber so also info...


was auch interessant ist:
http://www.sr20-forum.com/tuning/16056- ... lcome.html

[JackDaniels]

super beitrag :top: . wollte dich wegen zündungsinfos eh noch quälen.
aber etwas grundwissen kann man ja hier schon mal raus ziehen.