Was einbauen für mehr Leistung im unteren Drehzahlband?

[BlackSX]

Hallo,

Das mit der Änderung der Übersetzung wird schon ganz ordentlich was bringen - man ist dann ja auch schneller aus dem Drehzahlkeller raus.
Aber eigentlich war der Sinn des Themas ein etwas anderer - denke ich. Die Frage bezog sich auf den Motor - also Verbesserung der Elastizität im Alltagsbetrieb.

Gruß

Ingo

[Hylander]

Hi!

Ich will natürlich nicht nur bis 100 beschleunigen Mir hatte nur der
kleine Fakt gefehlt den der liebe @PS erklärt hat: das bringt mehr
Drehmoment. Dann ist alles klar...
Mehr Drehmoment hätte ich schon gerne, das bringt zwar jetzt nicht soo
viel für die Beschleunigung, aber hilft halt gerade im Drehzahlkeller, den
ich ja nunmal gerne weiter nach oben verlegen würde
Interessante Sache also.
Aber das Teil von K-Sports: Das ist für's Getriebe, oder? Oder doch für's
Diff? Knapp 900 EUR ist aber auch ein stolzer Preis, da bekomm ich ja
fast ein neues (bessers) Diff dafür? Gibst eigentlich gute 1 oder 1.5 Wege
Differentiale (sp?), die die Überstzung ähnlich verringern?

Danke,

Thomas

[PS]

Aber das Teil von K-Sports: Das ist für's Getriebe, oder? Oder doch für's
Diff? Knapp 900 EUR ist aber auch ein stolzer Preis, da bekomm ich ja
fast ein neues (bessers) Diff dafür? Gibst eigentlich gute 1 oder 1.5 Wege
Differentiale (sp?), die die Überstzung ähnlich verringern?

Diese 2 Teile sind für's Diff und wenn du im Internet die schönen Teile findest , die als 1.5 oder 2 way bezecihnet werden sind das nicht komplette Diffs sondernu NUR die Sperrkörper, welche du in dein bestehendes Diff einbauen musst, oder anders gesagt, der Sperrköper hat nix mir der übersetzung zu tun.
Komplette Diffs mit gewünschtem Sperrkörper und angepasster Übersetzung denke ich dürften einiges mehr kosten.

Und um die Anfangsdiskussion nochmal ein wenig ins Rollen zu bringen und dem Motor im niedertourigen Bereich mehr Leistung zu entlocken gibt's eigentlich nur 1 Möglichkeit und zwar muss mehr Luft in den Brennraum kommen...allerings sind da halt physikalische Grenzen und bei einem Turbo-Motor, der noch ordentlich Leistung haben soll ist das ein riesen Spagat.

Schlussendlich folgt alles dieser Formel:
Leistung = Drehzahl * Drehmoment
Drehmoment ist einzig und allein gesteuert vom Hub des Motors und der "Zündkraft der einzelnen Zylinderfüllung"

[BlackSX]

Und um die Anfangsdiskussion nochmal ein wenig ins Rollen zu bringen und dem Motor im niedertourigen Bereich mehr Leistung zu entlocken gibt's eigentlich nur 1 Möglichkeit und zwar muss mehr Luft in den Brennraum kommen...allerings sind da halt physikalische Grenzen und bei einem Turbo-Motor, der noch ordentlich Leistung haben soll ist das ein riesen Spagat.

Schlussendlich folgt alles dieser Formel:
Leistung = Drehzahl * Drehmoment
Drehmoment ist einzig und allein gesteuert vom Hub des Motors und der "Zündkraft der einzelnen Zylinderfüllung"

schon klar
der Wechsel auf einen BB-Turbo hat bei mir schon ganz ordentlich was gebracht, allerdings hätte ich doch noch mehr auf höchste Effizienz des Laders achten müssen, also z.B. RS statt R bei gleichen AR. Gerade so zwischen 1800 und 2500 u/min existiert beim GT28R noch so ein Punkt wo er einfach nur zäh drüberkommt. Zu wenig Luft in den Motor -> zuwenig Abgas für den Lader -> zu schlechte Energieausnutzung der Turbine und damit schließt sich der Kreis.

Aber ich habe auch das Gefühl, das das Drehmoment in diesem Bereich deutlich dem Ladedruck hinterherhängt - es gibt an einem Punkt einen regelrechten Ruck und die Kiste zieht besser ohne nennenswerten Ladedruckzuwachs. Ich wollte schon lange mal schauen ob da was mit dem Zündzeitpunkt, der Luftmenge oder dem Gemisch passiert.

Gruß

Ingo

[Hylander]

Das mit dem Diff und diesem Ring hatte ich kurz nach meinem Post erst
verstanden, als ich mir auf der Tomei Seite von ein paar freundlichen
Japanern in nem Video hab erklären lassen wie ein Diff funktioniert
Gibt's diese Übersetzungsringe da auch von anderen Firmen? Nur so als
Option... Was würde denn ein Automatik Diff ungefähr kosten?

Also ich fasse mal zusammen was wir bislang haben:

• Turbo mit BB, kleinem A/R und hohe Wirkungsgrad, z.B. GT2860RS oder HKS GT-SS

• Leichtere Schwungscheibe

• Leichteres Crank Pulley (wie heisst das auf deutsch?)

• (andere Nockenwellen: welche denn jetzt genau?)

• Übersetzung ändern, durch S14 Automatik Diff oder diesen Ring von K- Sports

Noch was? :gruebel:

Wie war das mit diesen e-Booster, gibt's da was vernünftiges? Das mit
dem Lachgas System und dem Kompressor ist bestimmt auch okay, aber
ich glaub das ist alles etwas zu viel des guten
Was ich persönlich auch immer noch interessant finde sind diese Charge
Cooler, diese kleinen LLKs die mit Wasser gekühlt werden. Damit kann
man arg kurze Verrohrungen bauen, und durch die kleine Fläche entsteht
auch wenig Staudruck (schaut euch mal als Beispiel den Motor von Wulf
im sxce an, der hat das schön gemacht).

Ciao,

Thomas

[BlackSX]

@Hylander:

ja es scheint ein Weg der vielen kleinen/großen Schritte zu sein.
Was ich noch hab ist ein "intelligenter" Klimaanlagenabschalter. Der nimmt die Klimaanlage beim Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen sehr früh raus - nicht erst wie die ECU bei Vollgas (was ich beim S14(a) mit Schaltgetriebe immer noch nicht glaube).

Noch was könnte man probieren: größeres Riemenrad auf der Lichtmaschine, oder gleich intelligent abschalten - eigentlich mit dem gleichen Signal wie mein Klimaabschalter - doof ist nur das der Regler direkt zur Lichtmaschine gehört und man das nicht mal so auf die schnelle ausprobieren kann.
@Zex:
Entschuldigung, da muß ich Dir wiedersprechen die Nockenwellenverstellung passiert bei ca. 4800u/min und beim ersten Gasgeben mit eingelegtem Gang (das ist auch das rasseln beim ersten mal losfahren mit warmen Motor). Dazwischen passiert garnix.

Gruß

Ingo

[Toto]

@BlackSX

Dei Vollastabschaltung der Klima habe ich schon miterlebt, allerdings würde ich nichts dafür verwetten, daß es bei der nächsten Vollgasphase wieder passiert. Effekt war, daß warme Luft trotz Klima ins Gesicht wehte. Ist aber, wie gesagt, nicht die Regel ... irgendwie.

@Hylander

Das aus der kürzeren Hinterachsübersetzung resultierende Drehmoment wird aber nirgendswo messbar sein, in dem Sinne. Ein Wagen mit kurzem, langen Getriebe (egal ob 4, 5 oder 6 Gänge hat) hat stets die Gleichen PS/Nm Daten am Motor und an den Rädern (auch die Verlustleistung sollte gleich sein ...). Dadurch aber, daß die Übersetzung kürzer ist, wird das gesamte Drehzalband des Motors effizienter für die Beschleunigung ausgenutzt.

Ich denke die besten Analogie dazu ist das Fahhrad. Das Getriebe würden in dem Fall die 3 Räder vorne abbliden und das diff die 5 Räde hinten (bei einer 15 Gang Schaltung). Und das Motörchen sind Deine hübschen Beinchen. Am besten fährt man natürlich an, wenn das kleinste Rad vorne und das größte hinten eingelegt ist. Je größer das Rad vorne, desto schwieriger wird es anzufahren - dafür aber ist man schnelelr unterwegs mit weniger Pedalumdrehungen. Nichts anderes macht das Getriebe. Bei dem Diff hinten ist es umgekehrt. Je kleiner das Rad, desto schneller dreht sich Dein Rad hinten im Vergleich zu den Pedaldrehungen. Und "jeder" von uns weiß, wie schwer es ist im schnellsten Gang anzufahren und wie schnell man in die Pedalle tretten muss, um im langsamsten Gang schneller als ein Fussgänger zu sein.

Was das für einen Unterschied ausmacht, kannst Du beim Automatik sehen. Dieser fäht mit mehr Ladedruck in Gängen 1, 2 und 3, der Ladedruck fällt nicht ab bei Schaltvorgängen und das Schalten dauert viel kürzer als beim Schaltgetriebe. Trotzdem macht ihn ein Schalter platt. Weil einfach die Gänge beim Automatik zu lang übersetzt sind. Deswegen auch die Tendenz zu Getrieben mit immer mehr Gängen. Der Motor wird effizienter Genutzt (= beim Beschleunigen fällt die Drehzahl nach dem Schalten weniger ab, somit steht konstant mehr Leistung zur verfügung).

[michner]

Das aus der kürzeren Hinterachsübersetzung resultierende Drehmoment wird aber nirgendswo messbar sein, in dem Sinne. Ein Wagen mit kurzem, langen Getriebe (egal ob 4, 5 oder 6 Gänge hat) hat stets die Gleichen PS/Nm Daten am Motor und an den Rädern (auch die Verlustleistung sollte gleich sein ...).

Das Drehmoment an den Rädern kann man messen! Auf dem Leistungsprüfstand!, zusätzlich kann man es errechnen:
Raddrehmoment = Motordrehmoment * Gesamtübersetzung * Wirkungsgrad

[Toto]

@michner

Klar. Aber das was man normalerweise als Rad-PS, Motor-PS, Rad-Nm und Motor-Nm bezeichnet ist ja schon quasi auf eine gemeinsame Basis zurückgerechnet, die den Vergleich von Daten verscheidener Fahrzeuge erlaubt.

Also: Automatik = 200PS/265Nm, Schalter = 200PS/265Nm.

[michner]

ja richtig! Nur wird die Leistung an einem Prufstand aus dem Raddrehmoment errechnet!
Man hat: Raddrehmoment, Motordrehzahl und Schlepplast! Ich denke auch, dass wenn man ein S14 (stock) mit AT und MT auf den Prüfstand schickt, wird der MT deutlich mehr Leistung am Rad haben! Da ja der Verlust durch das AT doch sehr groß ist.
Das die Motorleistung die gleiche ist ja klar, ist ja der gleiche Motor