GTX vs. EFR

[AndyStuttgart]

weis jemand ob der gtx2867 den gleichen resi (durchmesser) braucht wie der gt2871 ?

Da die Rumpfgruppen identisch sind und nur das Verdichterrad ein anderes ist, kannst dir die Frage selbst beantworten

[geiserp]

@ Schnadulator , ein Schudumluftventil ist auch nur ein BOV (Überdruckventil) . Blow Off Valve . jedes Teil kann man offen oder geschlossen fahren . Man kann sogar komplett ohne BOV bzw. Schudumluftventil fahren wie im CA18DET oder allgemein Oldschool. Ich kenne niemanden der einen MAP Sensor fähiges Steuergerät auf der Straße fährt . Mit MAP Sensor muss man schon ein mapping Freak sein , den da kann es sein das man bei einen Temparatur umschwung sofort nachmappen muss oder Motorschaden .

*klugscheissermodus an*

Ein "standart" BOV ist normalerweise nicht dafuer konstruiert die luft wieder zurueck ins system zu leiten. Ganz speziell nicht die Tuning BOV, da die eher fuer einen tollen "abblass-klang" gebaut sind.

ein Blow Off Valve ist wie der name schon sagt ein ventil um die luft "AB-zulassen", deshalb auch OFF.

Ein Schubumluftventil oder auch Rezirkulationventil heisst im englischen "bypass valve".

Somit kann man beide ventilarten nicht in eine schublade werfen.
Mir ist sehr wohl bekannt das es hybrid BOVs gibt die man zu einem Schubumluftventil/Rezirkulationventil umbauen kann.

*klugscheissermodus aus*


Und nun zurueck zum thema....
ich glaube das die integration des Schubumluftventils/Rezirkulationventils ins Kompressorgehauese am Borg Warner EFR nochmal eine steiergerung der effiktivitaet bringt. Die extrem kurzen wege vom ventil zum kompressorlufteinlass (nur einige millimeter) haben bestimmt ihren vorteil.

Was heisst ein Standard BOV? Ich bin noch jedes BOV geschlossen gefahren, im Gegensatz zum serienmässigen Rezirkulationsventil können die Aftermarkt BOVs mehr als 1bar LD ab.

Von daher hat mich keines der hier aufgeführten Argumente überzeugt. Ein Argument, dass hier aber bis dato niemand aufgeführt hat, wäre die Kostenersparnis der KFZ Hersteller, insbesondere in Anbetracht der Platzersparnis, entfiele sowohl das Rezirkulationsventil als auch die Rückführung.

[Loki]

Wenn man ein Freies Stg. wie z.B. AEM benutzt kann man das interne Taktventil benutzen. Somit fällt der teure Boostcontroller weg. pro EFR
Wenn man das interne BOV benutzt kann man sich auch ein BOV sparen. pro EFR
Das EFR BOV geht aber gerne mal kaputt und man hat viel gebastel, da der Turbo, zum wechseln ausgebaut werden muß. con EFR
Das interne WG ist Strömungsgünstiger gebaut. pro EFR
Wenn man das interne WG twin scroll Gehäuse nutzt fallen die kosten für 2 externe WG und aufwendiger DP weg. pro EFR
Die verfügbaren A/Rs vom EFR sind etwas ungünstig für den SR20 con EFR
Der EFR hat größere Turbinen, das ist besser fürs ansprechen pro EFR
Die Verfügbarkeit (bis 1 Jahr Warteliste bei großen Turbos) ist beim EFR ein schlechter Witz. Für mich das tot Kriterium beim EFR. con EFR

Werde weiterhin beim GTX bleiben, steht technisch etwas schlechter da. Aber wenn er kaputt geht, bestell ich einfach einen neuen und hab ihn innerhalb einer Woche. Also Bonus hab ich beim GTX weniger gebastel und eine bessere Auswahl bei den A/Rs.

[R3cK]

zum thema.

bin zwar nur ein laie was charts angeht, aber das sieht schon monster aus.

edit:

hab nachgefragt:

GTX2867R : T25 - A/R 0.64 1,6bar konstant
HighFlow Lader : A/R Serie da Serienkrümmer 1,7bar konstant
GT3076R : T3 - A/R 0.82 1,8bar konstant
EFR6758 : T25 - A/R 0.63 1,5bar konstant
GT2871R : T25 - A/R 0.64 1,7bar konstant

Die Ladedrücke sind jedoch belanglos da die Unterschiede bei den Krümmern, Downpipes, Abgasseite der Lader, Nockenwellenprofile dies relationslos werden lässt. Der Vergleich sollte damals die unterschiedlichen Drehzahlbänder und Stationäre Ansprechverhalten zeigen um einen vergleich zu erhalten welches Setup einem Persönlich besser gefällt.

[ronny_w]

völlig unaussagekräftiges linienwirrwar. :/

Es sind keine .ar angegeben, welcher Flansch?, Twinscroll? ...ladedrücke (die sind sicher! net alle gleich gewesen)

[R3cK]

völlig unaussagekräftiges linienwirrwar. :/

Es sind keine .ar angegeben, welcher Flansch?, Twinscroll? ...ladedrücke (die sind sicher! net alle gleich gewesen)

update siehe post mit diagram

[fabiano]

puhhh, bekommt man echt kopfweh wenn man das wirrwarr lange anstarrt

was für ein Motor soll das sein?

[ronny_w]

für n SR20 wären die Drehmomentwerte bissl lahm.

Aber zum Thema:
Der EFR ja bei dem Test abartig überlegen....

Wer hat den Test gemacht? In welchem Zusammenhang?

[R3cK]

ka was das fürn motor ist, aber calibra460 heisst das bild.
na vmax.de hat den test gemacht. zweck hat er ja beschrieben:
"Der Vergleich sollte damals die unterschiedlichen Drehzahlbänder und Stationäre Ansprechverhalten zeigen um einen vergleich zu erhalten welches Setup einem Persönlich besser gefällt."

dient vermutlich der kundenberatung, um sich im voraus über erwartungen zu einigen.

der größenvergleich der lader is natülich auch heftig. von nix kommt nix

[R3cK]

Die Leistungsmessungen waren alle an einem Opel 2.0L 16V Motor. Nockenwellen, Krümmer wie gesagt unterschiedlich.
Ja die EFR Lader sind vom Ansprechverhalten neben ein paar Großserien MHI Ladern momentan das beste in sachen Ansprechverhaltens da die Bauteile relativ effektiv ausgelegt sind sodas kleine Durchmesser und Gewichte nötig sind für relativ viel Volumenstrom/Leistung. Dazu sind die Turbinen aus einer Titan Legierung und dadurch nochmals leichter als herkömmliche. Auch ist die Kugellagerrung vom BorgWarner EFR den Garrett Lösungen weit überlegen in sachen Haltbarkeit und Toleranzen.
Was man auf einem Diagramm nicht sehen kann ist das Dynamische Ansprechverhalten hier punktet so ein EFR Lader nochmals stärker da durch die geringere Massenträgheit dort ein großer Unterschied feststellbar ist. Auf dem Prüfstand ist es statisch bei tiefer Drehzahl Vollgas hier haben die Lader recht viel Zeit Druck aufzubauen. Bei Dynamischen Aufbau z.b. beim Gangwechsel oder beim herrausbeschleunigen aus der Kurve bei mittlerer Drehzahl Vollgas geben sieht die differenz noch etwas besser aus für die EFR Turbolader.

Natürlich muß alles auch vernünftig dimensioniert sein wenn man einen ungünstigen Lader wie z.b. den EFR7670 mit T4 1,0X Abgasgehäuse an einen Motor mit nur 4 Zyl und 2.0l Hubraum schnallt wird man kein gutes Ansprechverhalten erzielen trotz EFR Lader. Hier wäre wiederrum die bessere Wahl ein EFR7163 mit 0,8X Gehäuse.
Wenn man zwei gleichwertig Konfigurierte Lader vergleicht und das Motorumfeld passend ist liegt der EFR normal immer ein Stück vorne.

hier noch ein paar erfahrungsberichte:
http://www.full-race.com/store/turbos/b ... turbo.html



Nissan SR20DET from ART (Australian Racing Technologies), tuned by Scott @ Insight Motorsports

"I sold the Trust turbo to a drift customer who currently runs it in his S14 making 350rwkw @ 25psi. But has also decided he wants more response. They're an antiquated design. Especially when you consider the spool speeds and performance of the Borg Warner EFR series turbochargers! The clear choice for me when choosing a turbo for this car. I was tempted to go larger after feeling the power of 300+. But decided to subdue myself and concentrate on what's most important - Useable power. Not ouright power. So opted for the EFR6758 (largest of the small frame T25 flange turbos) Rated at 500HP. Worried that the claim was optimistic given the turbos compact size, internal wastegate design, etc. We were hesitant, but hopeful. Reports were good at that stage. But I was one of, if not the first in the country to run this turbo. And WHAT A TURBO!!! It made 303rwkw @ 22psi and made full boost is by 3500rpm! (Eflex E85) But more important than numbers on a page, is how it feels and performs. It makes 100kw extra @ 100km/h!! That is a MASSIVE difference in driveability. Scott says it's every bit, if not more responsive than a standard SR turbo. But makes 300 all day!"