Sturzeinstellung

[Gonzo]

@demi was ich mein is bisschen schwer zu erklären, aber ich versuchs mal. durch die fliehkraft und die verzögerung beim einlenken liegt die kippachse des autos nicht in der mitte "von nummern schild zu nummern schild" sondern grob gesagt zwischen kurven innerem vorderrad und kurven äusserem hinterrad... sieht man auf deinem foto ein bisschen, aber bei manchen autos hebt deshalb das kurven innere hinterrad komplett ab und das kurven äussere vorderrad bekommt am meisten kippmoment ab, federt mehr ein und braucht deshalb mehr sturz, damit der reifen plan aufliegt....
ich hoffe dass ich da jetzt keinen totalen müll geschrieben hab...


der sturz und die spur interessiert die rennleitung überhaupt nicht aber bei abgefahrenen reifen sind sie giftig :ja:

[Demio]

Hm, ja, hab mich schon immer gefragt, warum das passiert. Das muss ich mir jetzt erstmal durch den Kopf gehen lassen

[bleifuss]

Das mit dem kurveninneren Rad abheben sieht man, wenn dann, bei Frontkratzern an der Hinterache. Liegt daran, daß der Stabilisator hinten sehr hart ist und der vorne recht weich. Dadurch bekommt man mehr Radlast aufs Vorderrad -> weniger Untersteuern -> leichtes Heck. Andersrum hats Nissan beim 200SX gemacht. Dicker Stabilisator Vorne und kleiner Hinten, dazu hinten noch mehr positivw Spur und fertig ist der untersteuernde Hecktriebler.

Mehr Sturz Vorne aus dem Grund, da die Hinterachse durch die Mehrlenkerbauweise ihren Sturz beim einfedern selbstständig richtung Negativ ändert. Bei der Vorderache geschieht das nur in sehr geringem Umfang (check das noch net 100%ig) Geht man jetzt vom eingefedertem Zustand (schnelle Kurvenfahrt) aus, so gleicht sich dann in etwa der Sturz an. Das heisst aber auch, je härter das Fahrwerk (geringer der Federweg) desto weniger Sturzunterschied hat man zwischen belasteten und unbelastetem Rad. Serie ist die Karre natürlich so ausgelegt, daß in jedem Fall hinten der Wagen die bessere Reifenauflage hat. Deswegen sind die Sollwerte VA -> HA auch recht identisch, nur weit weg vom besten Grip.

@Dirk

Fahre Vorne mehr Luftdruck, da ich dort etwas mehr Sturz fahre, mehr Gewicht auf der Achse liegt und der Reifen eh im gesamten mehr belastet wird.

[wallerio]

Naja beim McPhersosn bewegt sich der untere Aufnahmepunkt (Traggelenk) richtun oberen Aufnahmepunkt (domlager) . solange das Domlager weiter zur Fahrzeugmitte ist verändert sich der sturz beim einfeder negativ vorausgesetzt der querlenker ist in grundstellung paralel
zur fahrbahn.... (Spreizung)
Raum oder Mehrlenkerachsen verandern den sturz nur soweit wie gewolt!
Ist wie ein paralelogram wo zwei Eckpunkte fest sind und sich keine länge ändert nur die winkel.
Ist nur zur erklärung vereinfacht sonst wirds zu kompliziert (nachlauf, kreisbahnen usw)

[MichaS14a]

Also ich muss mich auch mal melden.

Ich verstehe nur Bahnhof und Bratkartoffeln.

Ich muss im April auch zur Achsvermessung, da ich im Herbst meine Dämpfer gewechselt habe. Kann mir bitte jemand kurz und bündig sagen, welche Werte die Werkstatt einstellen soll, damit sich meine Reifen nicht schnell ablaufen?

[Gonzo]

am besten für die reifen sind die serien werte und die sollte die werkstatt im computer haben

[MichaS14a]

Naja da nehme ich wohl doch lieber mir ne Kopie der zwei Seiten aus dem WHB mit. Das ist mir sicherer.
Danke für die Info.

[bleifuss]

Naja beim McPhersosn bewegt sich der untere Aufnahmepunkt (Traggelenk) richtun oberen Aufnahmepunkt (domlager) . solange das Domlager weiter zur Fahrzeugmitte ist verändert sich der sturz beim einfeder negativ vorausgesetzt der querlenker ist in grundstellung paralel
zur fahrbahn.... (Spreizung)
Raum oder Mehrlenkerachsen verandern den sturz nur soweit wie gewolt!
Ist wie ein paralelogram wo zwei Eckpunkte fest sind und sich keine länge ändert nur die winkel.
Ist nur zur erklärung vereinfacht sonst wirds zu kompliziert (nachlauf, kreisbahnen usw)

Ja und da ist auch schon der Hund begraben. Wenn ich mir das Federbein mechanisch anschaue, Stabie und Zugstrebe aussenvor, habe ich eine untere Schwinge (Querlenker), die über ein Kugelgelenk mit dem Radträger verbunden ist. Der Radträger ist fest mit dem Federbein verbunden. Das Federbein ist recht fest (Hartgummidomlager) mit der Karosse verbunden. Hier sind m.E. nicht zu grosse Kippbewegungen möglich. Diese Anordnung lässt nur minimale Sturzänderungen im gesamtem Federweg zu und kompensiert die Wegstrecke des Federbeins ehr in einer Spurweitenänderung. Wenn man sich Demios Bild genau anschau sieht mans recht deutlich. Kurvebäussere Räder fast senkrecht zur Fahrbahn (beide gleich) und die kurveninneren Räder unterscheiden sich sehr deutlich. Leider ist da dieser Kringel im Weg :/

[DRIFTER]

also hat mein freund doch nicht so unrecht wenn er sagt "dass sein alter 245'er volvo ohne stabi vorne besser klebt".. obwohl ihn die meisten für krank halten. naja, ich find's gut so

[wallerio]

"Diese Anordnung lässt nur minimale Sturzänderungen im gesamtem Federweg zu und kompensiert die Wegstrecke des Federbeins ehr in einer Spurweitenänderung"

jetzt können wir uns über minimale Sturzänderung streiten
Wir können ja sagen mehr Spreizung größere Sturzänderung ?
Deine aussage passt aber besser für hinten da ändert sich die Spurweite deutlicher

Auf dem Bild drückt ja die Gewichtskraft des Autos (mehr) auf das (vordere) Rad und trotz negativ änderung beim einfedern + Sturzänderung durch den Radeinschlag (anderes thema) ist das Rad fast senkrecht - Was ja auch ungefähr das Ziel der Achsgeometrie sein sollte.
unbelastet siehts anders aus
der satz in deiner Signatur gefällt mir !!!
Hab beim ziehen der seitenwände und Kotflügel jeweils ein Rad unter den Reifen gelegt um zu sehen obs passt daher...

geschmeidige Diskusion